Záväzná informácia hlavného technika LAA SR 

Na základe informácií zo zahraničia som spracoval nasledujúci výber poznámok a doporučení z hľadiska bezpečnosti letu . Výber som zameral na najzávažnejšie udalosti v prevádzke bezmotorových padákových a závesných klzákov pretože tieto druhy lietajúcich športových zariadení prevládajú v rámci LAA SR . Tento výber rozširuje štatistiku hlavného technika LAA SR za rok 2 002 o ďalšie dôležité doporučenia . Pri spracovaní tohto materiálu som vychádzal zo zahraničných zdrojov ( DHV ) , ktorých obsahom neboli vždy podrobné a detailne informácie takže ani túto informáciu som nemohol spracovať podrobnejšie ale myslím si , že je dostatočná a zrozumiteľná pre zvýšenie úrovne bezpečnosti letu pre potreby LAA SR z hľadiska zistených technických nedostatkov .  

Bezmotorové padákové a závesné klzáky :  

Z hľadiska technického sa v tejto oblasti v zahraničí vyskytlo 8 závažných prípadov , pri ktorých došlo za letu k roztrhnutiu nosných šnúr na PK vo väčšom počte čo viedlo k tomu , že piloti boli nútení použiť záchranné padáky . Tieto roztrhnutia šnúr boli zaznamenané u niekoľkých výrobcov padákových klzákov a rôznych typov klzákov . Vo väčšine prípadov došlo k roztrhnutiu šnúr po predchádzajúcom totálnom alebo čiastočnom kolapse vrchlíka pri jeho následnom nafúknutí .Tieto udalosti sa stali na PK skoro úplne nových tak aj na viac ako štvorročných . Presnú príčinu roztrhnutia šnúr sa vyšetrovaním nepodarilo jednoznačne definovať . Z tohto dôvodu bolo pozastavené lietanie niektorých typov PK . Pre riešenie vzniknutej situácie niektorí výrobcovia pristúpili k okamžitej výmene všetkých šnúr dotknutých typov PK za nové , niektorí výrobcovia nariadili jednorazové kontroly stavu šnúr. Všetky padákové klzáky ( typy ) , na ktorých k roztrhnutiu šnúr došlo boli testované a úspešne prešli testami DHV .

Jednalo sa o týchto výrobcov :

  • Paratech Ag ( klzák P70 )
  • FreeX ( Klzáky Mission M )
  • Advance ( klzáky Sigma 4 )

V registri techniky LAA SR sa nachádzali 4 PK , ktorých sa opatrenia bezprostredne týkali a boli to padákové klzáky s poznávacou značkou P 0145 , P 0174 , P 0192 , P 0222 .

Tieto skutočnosti som telefonicky oznámil priamo majiteľom týchto PK ( aj vďaka tomu , že uviedli tel . kontakt v žiadosti o vystavenie technického preukazu LAA SR ) . Jeden majiteľ o daných skutočnostiach vedel a výrobca mu dodal na výmenu nové šnúry , ostatní majitelia začali riešiť túto skutočnosť po mojej informácií .

Roztrhnutie nosných šnúr za letu považujem za veľmi závažný nedostatok a preto doporučujem všetkým majiteľom padákových klzákov bez ohľadu na typ , počet nalietaných hodín , výrobcu , vek PK  na základe Súboru požiadaviek pre letovú , prevádzkovú spôsobilosť lietajúcich športových zariadení LZ – 2 PK , hlava 6 , bod 6 . 1 . 10 .  

Vykonať  JEDNORAZOVÚ KONTROLU STAVU ŠNÚR

            Kontrolu vykonajte vizuálne a hmatom . Zamerajte sa na neporušenosť opletu a na stav jadra šnúry ( dá sa zistiť tzv . zhustnutie jadra , ktoré môže byť  v prejave kedy sa jadro šnúry vytlačí až von z opletu  alebo tzv . zriednutie jadra , ktoré je typické miestnym zmenšením priemeru šnúry ) . Ďalej sa zamerajte na kontrolu šitia šnúr na každom jej konci . Šitie nesmie byť poškodené ani uvoľnené . V miestach blízko šitia ( cca 5 cm ) od konca šitia kde je prechod do jednej šnúry sa nesmie vyskytovať najmä zriednutie jadra ani iné poškodenie a tiež šnúra nesmie byť deformovaná prudkým ohnutím s následnou trvalou deformáciou . Podobné poškodenia sa nesmú nachádzať po celej dĺžke šnúr . Prekontrolujte stav koncových ok šnúr kde sa nesmú nachádzať nadmerné opotrebenia s výskytom poškodenia opletu a jadra . Kontrolu vykoná každý majiteľ PK prípadne s pomocou technika LAA SR . Záznam o kontrole ( dátum a výsledok kontroly ) zaznamenajte do žiadosti o predĺženie platnosti technického preukazu , ktorú budete posielať hlavnému technikovi v tých dátumoch ako Vám bude končiť platnosť preukazu . V prípade , že nezistite nedostatky PK kľudne používajte naďalej . V prípade , že sa objavia nedostatky kontaktujte sa s výrobcom PK , prípadne s hlavným technikom LAA SR . Najpravdepodobnejší výskyt nedostatkov sa môže objaviť u stredných šnúr prvej rady . Kontrolu však vykonajte u všetkých šnúr . Pri bezopletových šnúrach platí pravidlo , že môžu byť používané iba výnimočne a to na súťažne účely . V prípade použitia týchto šnúr presne dodržujte pokyny výrobcu , alebo zásadu stanovenej životnosti ( výmena po nalietaní stanoveného počtu hodín v závislosti na podmienkach ich použitia ) . Používanie bezopletových šnúr na bežné lietanie nedoporučujem  ( v súčasných podmienkach ) . Pri používaní PK aj na motorové lietanie vykonávajte kontrolu nosných šnúr pravidelne po nálete 5 hodín . Doporučujem tiež vykonať kontrolu šnúr podľa tejto technológie aj po každom kolapse vrchlíka a jeho opätovnom nafúknutí ( v prípade intenzívnejších prípadov ) a to bezprostredne po ukončení letu .  

Z ďalších  závažnejších udalosti môžem súhrnne uviesť niekoľko prípadov kedy piloti padákových klzákov ale aj závesných klzákov neboli schopní aktivovať záchranný padák . Tieto situácie boli spôsobené jednak technickými problémami ako napr . veľmi veľká sila potrebná na otvorenie padáku alebo dokonca zablokovanie systému na aktivovanie záchranného padáku , ktoré bolo spôsobené nevhodným technickým riešením pri ktorom sa nebrala do úvahy nízka atmosferická teplota , ktorá mala vplyv na zvýšení sily potrebnej k aktivácií ba viedla až k zablokovaniu systému na aktivovanie záchranného padáku . Z technických predpokladov môžem ešte spomenúť nevhodnú polohu umiestnenia a smeru aktivácie záchranných padákov , na niektoré prípady som bol upozornený aj našimi členmi LAA SR . Na základe toho je uvedený aj záver v štatistike hlavného technika za rok 2 002 . Podobné skúsenosti boli zistené aj v zahraničí . Už v roku 2002 si sami niektorí piloti LAA SR vyskúšali na zemi cvičné otvorenie záchranného padáku pri zavesení na trenažéri pri miernejšom rozkolísaní . Výsledkom tohto testu bola 20 % neúspešnosť ( každý piaty pilot nebol schopný aktivovať záchranný padák ) . Preto je potrebné sa tejto otázke venovať a vykonávať pravidelné pozemné nácviky v perióde 1 x za rok  ako aj venovať zvýšenú pozornosť pri kontrole týchto systémov . Po každom pozemnom nácviku je nutné záchranný systém uviesť do letuschopného stavu a pri nácviku a činnosti so záchranným systémom nesmú byť porušené pokyny výrobcu . Pozor tiež na druhý extrém a to je samovoľné aktivovanie záchranného padáku počas letu . Aktivovací systém musí byť spoľahlivo zabezpečený tak aby k samovoľnému otvoreniu nemohlo dôjsť .  

Ďalším aj keď ojedinelým prípadom ( v zahraničí ) bola situácia kedy bolo zistené , že môže dôjsť k nemožnosti vypnutia pilota pri vlečení z navijakového lana . Táto nemožnosť vypnutia mohla byť spôsobená náhodným omotaním šnúry na  uvoľnenie zaisťovacieho kolíka okolo samotného kolíka a tým by došlo k znemožneniu vypnutia pilota pri vlečení . Túto skutočnosť zistil pilot ešte pred štartom . Existuje veľa vlekacích systémov  pre PK aj ZK a pri tomto konkrétnom prípade išlo o zariadenie , ktoré prešlo testom DHV ( DHV 06-0028-00 ) a k uvedenej možnosti nevypnutia pilota mohlo dôjsť . Preto je dôležité aby obsluhy navijákov boli s obsluhou týchto zariadení veľmi dobre oboznámení aby mohli kvalitne poučiť pilota pred štartom navijákom a aby boli schopní prekontrolovať a správne nastaviť vypínacie zariadenie pilotovi pred štartom . Dôležité je teda aby samotný navijak a vlekacie a vypínacie zariadenia mali technické osvedčenie o spôsobilosti . Obsluha navijáku musí mať tak isto príslušné osvedčenie o spôsobilosti obsluhy a každý pilot , ktorý chce absolvovať navijakový štart bol na to dostatočne pripravený nie len po stránke letovej ale aj po stránke technickej .  

            Niektoré padákové klzáky typu NOVA – Carbon M , S , L , XS s platnými testami DHV majú zvýšenú tendenciu k „ full – stall „ . Výrobca padákov upozornil , že v období od novembra 2000 do júla 2001 boli vyrobené PK na ktorých bol použitý materiál na výrobu vrchlíku z rôznou kvalitou  čo sa negatívne prejavilo na tejto vlastnosti PK až po nalietaní určitého počtu hodín a preto doporučuje vykonať kontrolu týchto PK pilotom pri nafukovaní na štart . Pokiaľ nafukovanie prebieha „ neprirodzene – podozrivo „ je nutné skontaktovať sa s výrobcom . PK s týmto prejavom nepoužívať na lietanie až do vyjadrenia výrobcu . Jedná sa o PK od sériového výrobného čísla 21942 do 23419 . 

            V zahraničí ( USA ) došlo k havárií dvojmiestneho bezmotorového závesného klzáka z dôvodu deštrukcie riadiacej hrazdy . Na riadiacej hrazde boli namontované pomocné kolieska , ktoré boli často použité pri pristáti . Častými pristatiami došlo k značnému poškodeniu riadiacej hrazdy ( speedbaru ) až došlo k jej deštrukcií . Záverom vyšetrovania bolo vykonávanie dôsledných kontrol tejto časti ZK , prípadne ramien hrazdy a systému upevnenia hrazdy na kýle . V našich podmienkach doporučujem tieto kontroly vykonávať dôsledne zvlášť po každom pristáti kedy sú použité tieto kolieska ( tvrdšie pristatie ) , ďalej doporučujem pilotom ZK ktorí majú na svojom ZK tieto kolieska aby používali pomocné poisťovacie lanko vedené vo vnútri riadiacej hrazdy , ktoré zabráni totálnej deštrukcií krídla pri deštrukcií riadiacej hrazdy .

            Závažná udalosť nastala v Nemecku na závesnom klzáku typu Wills Wing kedy došlo k uvoľneniu predných spodných lán z nosového uzla a následnej nehode závesného klzáku . Príčinou uvoľnenia lán bola vôľa na upevňovacej skrutke čo viedlo k uvoľneniu kotvy lán .

Výrobca nariadil jednorázovú kontrolu skrutky na nosovom uzle . Pri správnej montáži ma z matice vyčnievať minimálne 1,5 závitu skrutky . Ak vyčnieva menej ako 1,5 závitu skrutky je nutné kontaktovať výrobcu . Aj keď v registri techniky nemáme registrovaný ZK daného typu doporučujem pilotom ZK zamerať sa na tento konštrukčný uzol napriek tomu , že ide o iné konštrukcie ale jedna spoločná vlastnosť tu je a tou je , že tento uzol je rozoberateľný a je jedným z mala konštrukčných uzlov ktoré sa užívajú pri každej montáži a demontáži ZK bez použitia náradia , aby bola ľahká montáž , teda môže dôjsť aj k ľahkému rozpojeniu pokiaľ nie sú dodržané pravidla a uzol nie je správne zaistený v letovej polohe . Tento uzol môže byť v prevádzke opotrebovaný alebo poškodený hlavne pri tvrdších pristatiach kedy môže dôjsť k nárazu nosovej časti ZK do zeme . 

Ing . Milan Grega – hlavný technik LAA SR , 05 . 01 . 2 003